בונה העיר
249 מנופים באוויר, 75 קילומטרים של מסילות רכבת קלה, אלפי יחידות דיור חדשות ועוד כ-25 אלף בבנייה פעילה, מאות פרויקטים של התחדשות עירונית ורכבל לכותל - כל אלה הם רק חלק ממהפכה אורבנית חסרת תקדים שעוברת העיר ירושלים. המטרה: לפתח את בירת ישראל של המחר, תוך שמירה קפדנית על צביונה ההיסטורי ואופייה הייחודי. יואל אבן, מהנדס העיר ירושלים, פותח צוהר למהפכה המתרחשת מתחת לפקקים, מסביר באילו שכונות לעולם לא יקום מגדל, ומפרט על רשת הרכבות שעתידה לחבר את קצוות הבירה. בראיון מיוחד הוא מדבר על העבודה לצד ראש העיר משה ליאון, על המנהלים שעזבו משרות בכירות במגזר הפרטי לטובת עשייה ציבורית מתוך שליחות, וגם על אהבתו המפתיעה למתמטיקה. צילום: שרון גבאי | הדמיה: בסר JTLV יהודה רחמים
פורסם בתאריך:
נכתב על ידי
דלית מור
כתבת מגזין וחדשות בעיתון זמן מעלה
הנסיעה ברחובות ירושלים בשנים האחרונות הפכה לאתגר לא מבוטל עבור נהגים. הטרקטורים, המנופים, הדחפורים וגידור אתרי הבנייה הם העדות המוחשית ביותר לתנופת הפיתוח האדירה שעוברת העיר. על התזמורת המורכבת הזו מנצח יואל אבן (52), מהנדס העיר וראש מינהל תכנון ותשתיות בעיריית ירושלים בשש וחצי השנים האחרונות, שעומד מאחורי התכנון, האישורים והביצוע של מאות פרויקטים המשנים כיום את פניה של בירת ישראל.
יואל מהנדס אזרחי, נולד וגדל בחיפה, סיים את לימודיו בטכניון בשנת 2001. כשהגיע לירושלים בעקבות נישואין עבד בחברת ניהול פרויקטים, נשוי לטל, אבא לשתי בנות ליה בת 18.5 ונויה בת 16.5, מתגוררים במעלה אדומים משנת 2004, "אוהבים את מעלה אדומים ואוהבים את ירושלים."
"עשיתי כמעט את כל התפקידים שאפשר בתחום ההנדסה בירושלים גם בתשתיות, גם בבנייה, גם בתכנון וגם בביצוע, בהרבה מאוד רמות. לפני התפקיד הזה הייתי בחברת 'מוריה', חברת הפיתוח של ירושלים שעוסקת המון בתחום התשתיות. הייתי סמנכ"ל הנדסה, משנה למנכ"ל וראש מנהל הנדסה, ומילאתי מקום מנכ"ל במשך קרוב לשנה, עד שהגעתי לתפקיד המעניין, המאתגר והחשוב הזה שאני עושה אותו כבר שש שנים וחצי."
כשהוא מספר על העשייה המרובה קשה שלא להידבק בהתלהבות המחשמלת שלו. האיש שעומד בראש מנהל הנדסה ענק, שתחתיו מעל 500 עובדים ו-12 אגפים שונים, תשתיות, בטון, כבישים וקווי רכבת קלה, עבורו זה מימוש חלום נבואי בן אלפי שנים, לבנות את ירושלים.
איך מפתחים ובונים בעיר ויחד עם זאת שומרים על הזהות של ירושלים?
"אנחנו עוסקים גם בתכנון, גם ברישוי, גם בתנועה, וכמובן בביצוע, בליווי ובפיקוח - זו בדיוק השאלה הזאת איך מצד אחד אנחנו מפתחים את העיר ונותנים מענה משמעותי לצורך הגידול הדמוגרפי האמיתי והמשמעותי שלה, נותנים מענה לתושבים שיבואו לגור בעיר, לעבוד בעיר ולנוע בעיר, ומצד שני שומרים באמת על הזהות של ירושלים?"
בירושלים, בשונה מערים אחרות במרכז הארץ, כל מטר בנייה עלול לגעת בהיסטוריה בת אלפי שנים או בנכס אדריכלי נדיר. השאלה איפה בונים מגדל של 40 קומות ואיפה אוסרים אפילו חריגה של חצי קומה היא שאלת מיליון הדולר. התשובה של אבן מתחלקת לשניים: שמרנות קנאית בליבה ההיסטורית, והתחדשות עירונית פורצת דרך בשכונות השוליים.
(רובע הכניסה לירושלים | הדמיה: עדן - החברה לפיתוח כלכלי בירושלים)
"אנחנו מאמינים בהתחדשות עירונית באותן שכונות שנבנו לפני 70 שנה לפעמים, שנות ה-50 ושנות ה-60. אלו שכונות שבאמת מחייבות התחדשות עירונית, חיזוק מבנים. התקן לרעידות אדמה נכתב בשנות ה-80, וכל מה שנבנה מתחת לזה נבנה לא לפי תקן כי לא היה תקן אז. כל הנושא של הממ"דים, חיזוק מבנים והנחיות פיקוד העורף התחיל בשנות ה-90, וכל מה שמתחת אלו מבנים ללא ממ"דים. בירושלים יש המון שכונות מהסוג הזה, אז מצד אחד עושים שם התחדשות עירונית. ומצד שני, שומרים בצורה משמעותית מאוד על העיר ההיסטורית שזאת העיר שנבנתה בשנת 1948 ומטה. כמו כל השכונות במרכז העיר, רחביה, טלביה, המושבה הגרמנית, נחלאות ועוד. אנחנו שומרים עליהן במדיניות מאוד שמרנית. וגם הבינוי שאנחנו עושים שם זה בינוי עם תצורות בינוי שמתאימות לאזור - זה יכול להיות תמ"א 38, זה יכול להיות פרויקטים מהסוג הזה, לעומת התחדשות עירונית בשכונות שמתרכזות בעיקר בפריפריה של העיר."
"אחד הדברים שמשה ליאון הנחיל בכניסה שלו לתפקיד זה באמת לא להתרחב החוצה. להבדיל ממעלה אדומים למשל, שיכולה להתרחב החוצה ואין בעיה עם כל השכונות החדשות כי זה שטחי מדבר שאתה עושה טוב שאתה מפתח אותם, בירושלים להתרחב החוצה המשמעות היא פגיעה בשטחים ירוקים שזה נכסים מאוד משמעותיים של העיר .
אם תשאלי אותי היום מה הזהות של קריית יובל, גילה או ארמון הנציב שעוברות את התחדשות עירונית, הזהות שלהן עוברת גם בשטחים הירוקים שלהן. קריית יובל עטופה בשטח ירוק, זה יער ירושלים שחולש לעין כרם ולכל המדרונות המערביים, ועליהם אנחנו שומרים ולא מתרחבים החוצה, אלא עושים התחדשות עירונית בפנים."
וזו הסיבה לבנייה לגובה?
"זאת הסיבה לנטייה לבנייה גבוהה. בנייה גבוהה בסופו של דבר זה תהליך שכל מי שעושה התחדשות עירונית מכיר אותו. יש עניין של מכפיל כלכלי, של יכולת לממש פרויקטי התחדשות עירונית. אנחנו צריכים להוליד שטחים ציבוריים יש מאין .בתי ספר, גני ילדים, מעונות יום, שטחים פתוחים ושטחים ירוקים, ואת זה עושים בין היתר באמצעות בנייה גבוהה שמייצרת למעשה את מה שאנחנו באמת צריכים. אבל כמעט בכל פרויקט התחדשות עירונית תהיה בנייה גבוהה ולידה בנייה נמוכה, או לחילופין בניין גבוה ושטח ציבורי ירוק לידו. כחלק מהכלים של High-Low Building, נכון להיום במספרים אנחנו עדיין שומרים שביחס בין בנייה גבוהה לבנייה רגילה יש יותר בנייה רגילה מגבוהה."
יש חוק או הנחיה של בנייה לגובה, שאסור לבנות גבוה למשל ליד החומות?
"העיר ההיסטורית זה כל השכונות שאמרתי מקודם שנבנו בשנת 1948 ומטה, ומן הסתם העיר העתיקה שנבנתה הרבה לפני. באזורים האלה, שזה פחות או יותר מצומת האיקסים באזור מרכז העיר ומטה לכיוון העיר העתיקה שם שומרים על בנייה לא גבוהה. זה אומר גם בשכונת מוסררה, וגם בשכונת רחביה וטלביה. בנייה לגובה יכולה להיות בדרום העיר או בצירים ראשיים כמו יפו וקינג ג'ורג'. ומתחת אליהם שומרים בצורה משמעותית על בנייה רגילה.
לדוגמה שכונת נחלאות גובלת ברחוב יפו. אנחנו מצד אחד שומרים ובונים. ברחוב יפו בנייה גבוהה של מגדלים בני 30 ו-40 קומות, אבל עשרה מטרים משם, לתוך נחלאות, אנחנו שומרים על שתיים וחצי קומות בלבד ושומרים על הגגות האדומים של נחלאות. ואם זה רחביה וטלביה נבנה לגובה של 6-7 קומות, לא יותר. לא יהיה במדיניות העירונית באמצע רחביה מגדל."
"המטרה היא לשמור על העתיקות והיופי הירושלמי, זה הדבר שמעסיק אותנו מאוד. כל מחלקת השימור נמצאת תחת אדריכלית העיר הנפלאה ענבר וייס-עברי, שהיא גם הסגנית שלי. היא אחראית על יופי העיר, על המרחב הציבורי, ועל איך המבנים ייראו. גם האדריכלית הילה בכר, שממונה על איכות התכנון והבנייה, תפקיד ייחודי שלא היה לפני כן בשום רשות אחרת. אדם שאמון על נושא איכות התכנון והבנייה זה תפקיד מאוד חשוב בעינינו. אצלי נמצאים גם כל נושא התנועה, איכות הסביבה, הבינוי הציבורי ומבני הציבור - זה אירוע ענק."
יותר יחידות דיור, יותר פקקים, איך מתארגנים לזה?
אחת הרעות החולות של התכנון הישראלי לאורך השנים הייתה "הביצה והתרנגולת" - קודם כל בונים אלפי יחידות דיור, מאכלסים את הבניינים, ואז התושבים נתקעים בפקקי ענק במשך הרבה זמן - עד שנזכרים לסלול כביש, לחפור מנהרה או להניח מסילת רכבת. יואל אבן מצהיר בגאווה שירושלים שברה את הפרדיגמה הזו.
"אני פעם השתתפתי באיזה כנס, ואחד מראשי הערים מאזור המרכז נשאל על הבנייה האינטנסיבית ועל סוגיית התחבורה. הוא אמר 'ככה זה במדינת ישראל קודם אתה מייצר את הבינוי ואז אתה מייצר את הפתרונות כי יש קטסטרופה'. ירושלים זאת העיר היחידה שאני מכיר, שהפתרונות של התנועה מגיעים לפני הבנייה. היום אנחנו מייצרים רשת מסילתית. חוץ מהקו האדום, יש גם את הקו הירוק שכבר נפתח בו המקטע לכיוון מלחה, הארנה וטדי, ובהמשך לכיוון גילה. ויהיה לקרית יובל עוד קו, הקו סגול, לארמון הנציב, ויהיו לתלפיות שלושה קווים.
(מפגש קווי הרכבת הקלה L1 ו-L3 ברובע הכניסה לעיר ירושלים | צילום: עוז שכטר)
אנחנו מייצרים רשת מסילתית משמעותית של 75 קילומטרים שמרשתת את כל העיר צפון, דרום, מזרח, מערב. היא מתממשקת עם כל ההתחדשות העירונית והתעסוקה, ולמעשה היא תקום ותהיה לפני שכל מהפכת ההתחדשות העירונית שהתחלנו, תקבל אכלוס"
תוכל להסביר את לוח הזמנים של הפרויקטים האלה מול הבנייה?
"בירושלים לוקח לבנות בניין בערך שש-שבע שנים ,כלומר, הפרויקטים שהתחלנו לבנות היום יקבלו טופס 4 בעוד שש-שבע שנים. כשהם יקבלו טופס 4 ,הרשת המסילתית תהיה גמורה. התושבים שיכנסו לבתים יוכלו להיכנס למקום שבו תהיה להם רכבת קלה שמגיעה כמעט לכל מקום בעיר.
מהפכת שבילי אופניים
וזה לא רק רכבת קלה זאת גם המהפכה של כל שבילי האופניים שאנחנו מייצרים בעיר, עשרות קילומטרים של שבילי אופניים שמחברים אותם. ופה זה המקום לפרגן לראש העיר משה ליאון על התנופה האדירה שהוא נותן ועל הגיבוי האמיתי שהוא נותן לצוות המקצועי לי ולכל שאר המנהלים והאגפים. חשוב לו הספציפית החיבור של כל שבילי האופניים, שייצא ממקום אחד ויהיה רצף עד נקודת הקצה."
אבל אנשים ישאלו, ירושלים זו עיר הררית, מה עושים עם אופניים בעלייה?
"(מחייך) שאלה שאני כבר מכיר מצוין, יש המון פתרונות היום. לדוגמה אופניים היברידיים (כמו מערכת ירופאן). אלו אופניים שמאפשרים לך לנסוע כאילו אתה במישור בתל אביב . אתה נוסע רגיל, וכשהתחילה העלייה אתה מקבל בוסט של אנרגיה שמתאים את עצמו. זה לא אופניים חשמליים שאתה לוחץ על כפתור, אלא מייצר לך אנרגיה מתי שאתה צריך.
אתה נוסע בעלייה ומרגיש כאילו אתה במישור. וכשיש רשת שבילי אופניים מסודרת זה גם חוקי, ולא מסוכן. אנחנו מייצרים רשת כזאת של עשרות קילומטרים בשנה, כפתרון משלים לרכבות."
מעבר לזה, אנחנו מייצרים מעליות עירוניות, דוגמה שכבר פעילה בגבעת מרדכי: יש מעבר ציבורי של מעלון ומעליות, שאנשים יכולים להגיע בהם מחניות בגבעת מרדכי ישר לרכבת הקלה שלמטה בצומת פת. יהיו עוד כאלה בעיר, שיאפשרו לנוע בין מקומות גבוהים ונמוכים לרכבות."
ומה לגבי הרכב הפרטי והחנייה? הרי לא כולם יעברו לאופניים או לרכבת.
"לא כולם יסעו ברכבת או באופניים. ברור שההורים שלנו כנראה לא יסעו בשבילי אופניים, והצעירים כן, מה שיוריד נפח תנועה מהכבישים. מספיק שאחוז מסוים יעבור לתחבורה ציבורית והדברים יסתדרו בחוק הכלים השלובים. בנוסף, יש את מהפכת החניונים. אנחנו מייצרים אלפי מקומות חנייה בפריפריה של העיר. למשל, ביציאה מכביש 16 נכנסים ישירות לתוך חניון של 2,500 מקומות חנייה, ובתוך החניון עולים במעלית ישר לרציף הרכבת הקלה. ובקומה מינוס 1 בחניון הזה יש מקום ל-500 זוגות אופניים. להגיע, לחנות אופניים או רכב, ולעלות לרכבת. חניונים כאלה מוקמים גם בגילה, בהר חומה ובשאר השכונות."
מה הצפי לפתיחת הקווים והמקטעים האלה?
"כל שנה אנחנו פותחים עוד מקטעים. פתחנו את קו L3 של הרכבת הקלה שמגיע עד למלחה, עובר בגבעת רם, קריית הממשלה, צומת פת, מתחת לרסקו וגבעת מרדכי ומגיע לארנה, טדי וקניון מלחה. לקראת סוף השנה הזאת אמורים לפתוח את קו L4 לכיוון גילה, רכבות כבר עושות שם טסטים."
(קו L3 של הרכבת הקלה בתחנת קריית הספורט במלחה | צילום ארנון בוסאני)
"בשנה הבאה מחברים את הר הצופים, כנפי נשרים וגבעת שאול. ב-2028-2029 אמורים לפתוח את הקו הכחול שמחבר את תלפיות, מרכז העיר ואחרי זה רמות. את הרשת המלאה של 75 הקילומטרים אנחנו רוצים להשלים ב-2031-2032, בהשוואה לזמן תכנון ובנייה הזמן הזה מינימלי."
מה לגבי החיבור של מעלה אדומים לירושלים?
"אני תושב העיר וחלק ממעלה אדומים ובתקשורת מצוינת עם ראש העיר גיא יפרח. גיא היה אצלי בישיבה למצוא פתרונות שיחברו את מעלה אדומים לירושלים. נתיב התחבורה הציבורית שעושים היום מבקשים להאריך אותו, ובסופו של דבר תהיה רשת הסעת המונים שתאפשר להגיע ולחנות ולהתחבר לרשת המסילתית של ירושלים. כשהרכבת תגיע להר הצופים זה יקרב את מעלה אדומים. אנחנו בממשקי עבודה מצוינים, כולל מחשבה על אזורי תעסוקה משותפים."
מה האתגר הכי גדול שלך?
"בעיקר להתמודד עם הסדרי התנועה. יש 249 מנופים פעילים בעיר. אנחנו עובדים היום על קרוב ל-40 קילומטרים של עבודות רכבת קלה. מי שנוסע לדרום העיר, באזור תלפיות, גבעת המטוס או דרך חברון רואה עבודות אדירות.
רכבת ישראל בחאן ורכבל לכותל
בנוסף, יש עבודות על הרכבת המהירה שמאריכים אותה מתת-הקרקע מהכניסה לעיר ועד לאזור מתחם החאן. למתחם החאן תגיע רכבת מהירה מתל אביב מתת-הקרקע, מעליה שתי רכבות קלות (בדרך חברון ובעמק רפאים), והדבר השלישי, יוקם רכבל שמגיע עד לחניון גבעתי בכותל. בקיבולת של כמעט 3,000 נוסעים בשעה. כל זה כבר נמצא בביצוע מלא בשטח, לא דברים תיאורטיים. פקקי האוטובוסים של הכותל הולכים להיעלם. רק בשבועות האחרונים בסליחות הגיעו 3 מיליון איש לכותל"
איך מנהלים את הסבל של התושבים בפקקים העכשוויים?
"הקושי הגדול הוא איך מצליחים מצד אחד ללחוץ קדימה שהפרויקטים לא יתעכבו, ומצד שני להתמודד עם הפקקים והקושי של התושבים שלא מכירים את האופק. חשוב לי שאנשים יבינו: כשאתה תקוע בפקק בגלל עבודות, זה לא לנצח. בשנים הקרובות נראה את הבניינים, התעסוקה והרכבות.
מכיוון שבאתי מתחום הפיקוח והביצוע במוריה, קל לי ללוות את זה מקרוב. יש לי ישיבות עם חברת 'מוריה' שלוש פעמים בשבוע, אנחנו פותחים את הישיבה בניתוח איך להתמודד עם העומסים. יש לי צוות מדהים, צבי דקל, מנהל אגף תחבורה ופיתוח תשתיות, ויוני לוי מנהל אגף לניהול ובקרת תנועה. כל הסדר תנועה עובר אישור שלנו, וזה קשה מאוד ביום-יום, אבל מתמודדים ומצליחים."
(מתחם "מידטאון" ברובע הכניסה לעיר | הדמיה: 3DVISION)
"אני גאה באנשים שלי. מדובר באנשים מליגה אחרת לגמרי. לא קל להביא אנשים מהמגזר הפרטי לעבוד בשירות הציבורי. ענבר וייס-עברי, אדריכלית העיר וסגניתי לתכנון, הייתה סמנכ"לית באפריקה ישראל ובאה לעבוד איתנו. יוני מאגף התנועה עבד בהייטק. איתי ירושלמי, הסגן שלי לבינוי ציבורי, היה סמנכ"ל במוריה. הרבה אנשים אפילו הסכימו לרדת בשכר בשביל לעבוד איתנו כי הם מבינים את העשייה, הרוח והרצון להשקיע ולעשות דברים גדולים. כולם עובדים ביושרה ובמסירות אין קץ."
תכנון ל-20 שנה קדימה, הייטק ומלונאות ששוברת שיאים
"לבנות עיר זה לא רק דירות ותעסוקה. אנחנו עובדים בתוכנית עבודה מסודרת בכל שכונה שנותנת את כל המענה הציבורי המשלים. יש לי תוכנית עבודה של 20 שנה קדימה גם של התשתיות. חברת חשמל יודעת היום איזה תשתיות היא צריכה לבינוי העתידי, וכך גם לגבי מים, ביוב, גני ילדים, מעונות, בתי ספר ושטחים ירוקים. כל חמש שנים אנחנו מתקפים ובודקים מה צריך בכל שכונה בעוד 5 ו-10 שנים."
ומה קורה בתחומי התעסוקה והתיירות בעיר?
"הנושא של התעסוקה וההייטק בירושלים הוא משמעותי ביותר ירושלים דורגה במגזין בינלאומי כמודל ההייטק המתפתח ביותר במדינת ישראל. בתיירות דורגנו במקום השביעי בעולם, במגזין תיירות נחשב, תוך שעקפנו ערים כמו טוקיו ופראג. אנחנו בונים היום 3,300 חדרי מלון בבנייה פעילה. היקף הבנייה המלונאית בירושלים הרבה יותר גדול מאילת. רוב היזמים בארץ רוצים מגורים כי זה הכי רווחי, אבל במרכז ירושלים מלון זה יותר רווחי, יש אפילו מקרה יחודי של יזם שהמיר מגורים למלונאות שזה לא רגיל. אני מאמין בעיר הזאת ויודע לאן היא צועדת."
יש משהו עליך שאנשים פחות מכירים?
"(מחייך) אני מאוד אוהב מתמטיקה. למדתי הוראת מתמטיקה באוניברסיטה העברית להוראת 5 יחידות לימוד, ואפילו לימדתי בתיכון 'יאסה' למדעים ואמנויות. והגשתי לחמש יחידות. לימדתי את זה תוך כדי העבודה העמוסה שלי במוריה, פשוט מתוך אהבה למקצוע. ואני כמובן מלמד את הבנות שלי."
במה אתה הכי גאה מכל העשייה האדירה הזו?
"אני גאה בזה שאנחנו מקפידים לשמור על המדיניות שלנו ולא סוטים ממנה. פרויקט שלא תואם את המדיניות אנחנו לא מאשרים. אין פרויקט אחד שאני לא מאמין בו.
אני גאה בזה שבמישור האישי לא איבדתי את הרוח ולא לקיתי בחטא היהירות. בתפקידים כאלה קל ליפול ליהירות, ואני שמח שאני עדיין מסתכל בגובה העיניים, יושב עם התושבים במעגלים, מקשיב ואם יש צורך, משנה מדיניות פנימה. אני גאה לעבוד תחת ראש העיר משה ליאון, שחשוב לו לממש דברים ולא לדבר תיאורטית, ונותן גיבוי מלא לצוות המקצועי."
"לצד זאת, אני מבקש להודות לסגן ומ"מ ראש העיר ויו"ר הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה, אליעזר ראוכברגר, על השותפות לדרך, ההובלה המקצועית והדחיפה הבלתי פוסקת לקידום ופיתוח העיר ומאוד גאה לבנות את ירושלים, דורות של 2,000 שנה שחלמו ומתפללים בסידור בשחרית, במנחה ובערבית על בניין ירושלים. להיות במקום הזה שבונה את העיר יחד עם ראש העיר והצוות זו זכות אדירה וכיף גדול."
